4月8日，馬斯克在推特上表示，特斯拉可能會大規(guī)模介入鋰礦開采和提煉行業(yè)。由于鋰是制造電池的關(guān)鍵材料，其價格已經(jīng)達(dá)到“瘋狂”水平。這不是馬斯克第一次表示要進(jìn)軍挖礦業(yè)，在2019年股東大會上，他就提到了為滿足特斯拉電池需求，公司考慮布局礦業(yè)資源。2020年后，馬斯克成功獲得了美國內(nèi)華達(dá)州的鋰礦開采權(quán)。

隨著電動汽車時代的到來，對鋰離子電池的需求急劇增長，從2015年的59吉瓦時（GWh）增至2021年的400吉瓦時。預(yù)計到2022年，需求將增長50%，達(dá)到600吉瓦時。這種巨大的需求規(guī)模得益于超級工廠的興起，這些電池工廠比傳統(tǒng)工廠大得多。

2015年，鋰離子電池成本中的原材料占40%，而正負(fù)極的材料不被視為優(yōu)先關(guān)注的事項。但到2022年，情況發(fā)生了變化，原材料占到鋰離子電池成本的80%以上。

由于電動汽車電池需求激增，加上新供應(yīng)不足，關(guān)鍵礦物的供應(yīng)壓力一直在增加。自2020年1月以來，鋰價格上漲了700%以上，鎳上漲了250%，鈷和錳上漲了100%，石墨上漲了25%以上。目前，這些原材料的供應(yīng)量不足以滿足大多數(shù)電動汽車制造商在2030年后的需求。

因此，擁有礦山是確保制造電池和電動汽車所需原材料的唯一途徑。一些汽車制造商已開始參與供應(yīng)鏈戰(zhàn)略，比如特斯拉計劃在德克薩斯州奧斯汀建立陰極、鎳化學(xué)品和氫氧化鋰工廠，為其新的4680電池工廠提供燃料。大眾計劃在中國精煉鎳和鈷，通用汽車則承諾在加拿大投資4億美元生產(chǎn)陰極材料。

然而，對于汽車制造商來說，成為礦工可能會令人擔(dān)憂。歷史上有一些類似的例子，比如1920年福特在巴西購買大量土地種橡膠樹，結(jié)果以失敗告終。過去一百年，這個行業(yè)一直面臨著類似的問題。

然而，比亞迪是個例外，他們早就有足夠的先見之明。他們停產(chǎn)燃油車的決策背后，是掌握豐富的鋰礦資源和新能源上游資源。比如，他們持有扎布耶鹽湖20年采礦權(quán)，探明鋰儲量130萬噸到180萬噸，僅次于全球第一的智力鹽湖。此外，比亞迪還持有位于甘肅地區(qū)的白銀扎布耶鋰業(yè)部分股份，該公司主要進(jìn)行鋰鹽加工，產(chǎn)能從5000噸擴(kuò)展到1萬噸。

總之，隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，原材料供應(yīng)鏈問題已經(jīng)引起了汽車制造商的擔(dān)憂。為了確保穩(wěn)定的供應(yīng)，一些公司開始布局礦業(yè)資源，包括鋰礦。

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